Sette corridoi stradali di Boston, trasformati nel 2024 con piste ciclabili separate dal traffico, hanno visto crescere i viaggi in bicicletta del 55% in media, con oltre 3.000 spostamenti quotidiani in più, mentre il traffico motorizzato è calato in media del 5%. Lo dice la valutazione "Year Two" del programma Better Bike Lanes, pubblicata dal Dipartimento dei trasporti della città nell'autunno 2025, che confronta i conteggi del settembre 2022 con quelli del giugno e del settembre 2025.
Che cosa è Better Bike Lanes
Better Bike Lanes è il programma con cui la City of Boston Transportation Department realizza piste ciclabili separate sulle strade principali, corsie a doppio senso per le bici su strade a senso unico e dossi rallentatori dove le auto corrono troppo. La valutazione di autunno 2025 riguarda i progetti completati nel 2024: Boylston Street (Back Bay), Berkeley Street (South End e Back Bay), Milk Street (centro), North Beacon Street, Western Avenue, Winship Street e South Street (Allston e Brighton). Per il solo anno 2023 una precedente valutazione aveva già indicato un aumento del 44% del volume di biciclette.
Come funziona nel dettaglio
Gli interventi sulle strade
Su Boylston Street la nuova pista è a senso unico verso est, da Massachusetts Avenue ad Arlington Street, e la carreggiata è passata da tre a due corsie di marcia più le corsie di svolta dove servono. Su Berkeley Street, da Tremont Street a Commonwealth Avenue, la pista va verso nord ed è stata accompagnata da una ripavimentazione, con la stessa riduzione da tre a due corsie. A Milk Street la pista è bidirezionale tra School e Devonshire Street, poi a senso unico verso est fino ad Atlantic Avenue. A South Street, a Brighton, è stato invece aperto un contromano ciclabile su una strada prima a senso unico per i veicoli a motore, insieme a dossi rallentatori.
Come sono stati misurati i risultati
Le rilevazioni sono state affidate a un fornitore esterno con contatori automatici, in giorni feriali di metà settimana considerati rappresentativi del traffico tipico. Il riferimento è il 27 e 28 settembre 2022; le misure successive sono dell'11 e 12 giugno 2025 e del 16 e 17 settembre 2025, almeno sei mesi dopo l'installazione per lasciare tempo all'adattamento. Come confronto sono state usate 15 strade di controllo con caratteristiche simili e nessuna modifica per le bici nello stesso periodo.
I numeri principali
Nel complesso la quota di biciclette sul traffico giornaliero dei corridoi è salita al 7%, quasi il doppio del 4% di partenza, con punte fino al 19% in alcuni progetti. Sulle strade di controllo le biciclette sono cresciute solo del 5% e le auto sono calate del 3%, il che secondo il rapporto indica nuovi spostamenti e non semplici deviazioni da altre strade. Su Boylston Street le biciclette sono aumentate del 67% a ovest di Arlington Street (circa 430 viaggi in più), del 101% a ovest di Fairfield Street (circa 600) e dell'81% a ovest di Dalton Street (circa 550); in quest'ultimo punto la quota ciclistica è passata dall'8,9% al 10,5%. Sulla Western Avenue, a ovest di Speedway Street, le bici sono passate da 527 a 947 al giorno (+80%) e le auto sono calate del 12%. A South Street il contromano ciclabile ha fatto salire il flusso in salita verso nord del 139%, da 12 a 28 passaggi al giorno, e le auto sono diminuite del 16%.
Non tutti i dati vanno nella stessa direzione. A Boylston Street, a ovest di Dalton Street, i veicoli a motore sono cresciuti del 50%, un aumento che il rapporto attribuisce alla riapertura del ponte di Dalton Street nel 2024; a Milk Street, a ovest di Broad Street, le auto sono salite del 15% e le bici solo del 4%, con un legame segnalato dal rapporto con un nuovo sviluppo edilizio vicino. A Boylston, a ovest di Arlington Street, le auto sono invece calate del 14%, quasi mille veicoli in meno al giorno.
Cosa il rapporto non misura
La valutazione non contiene misure di velocità né dati su incidenti e feriti: la città li indica come lavoro futuro, perché richiedono dati pluriennali. Le conclusioni sulla sicurezza, quindi, non sono ancora dimostrate da questo documento.
Le parole dei protagonisti
Il rapporto della città conclude: "We can conclude that Better Bike Lanes projects built in 2023 and 2024 resulted in immediate and substantial increases in bike trips". Aggiunge che i progetti "served existing bicycle trips and tapped into unmet demand" e che c'è stato "no notable impact on motor vehicle trip volume on average", cioè nessun impatto di rilievo sui volumi di traffico motorizzato in media. Tiffany Cogell, direttrice esecutiva della Boston Cyclists Union, ha dichiarato a StreetsblogMASS: "Protected bike infrastructure works". Lo stesso giornale riporta la posizione della città, secondo cui è stato superato il totale previsto di 15 miglia (circa 24 chilometri) di piste protette e un programma chiamato Better Buffer Program servirà a trasformare questi tratti in infrastrutture permanenti. Streetsblog segnala anche che il link al rapporto era stato rimosso dalla pagina web del Comune prima del Ringraziamento, mentre il file restava disponibile; Cogell ha lamentato la mancanza di comunicazione: "We don't know where the city stands".
Cosa lo rende replicabile
Il metodo è semplice e trasferibile: conteggi automatici prima e dopo, giorni feriali confrontabili, strade di controllo e pubblicazione dei risultati corridoio per corridoio, compresi quelli sfavorevoli. L'intervento tipo, una corsia in meno per le auto sui viali a tre corsie, una pista separata e qualche lavoro di ripavimentazione, è applicabile a molte strade urbane italiane di analoga larghezza. Anche il contromano ciclabile sulle strade a senso unico è una soluzione a basso costo adottabile nei centri storici. Il rapporto suggerisce poi che ampliare la rete in modo strategico produca effetti simili.
Il commento di PINET
Per i Comuni italiani il caso interessa soprattutto per il metodo di valutazione, più che per le cifre assolute: i conteggi prima e dopo con strade di controllo sono ancora rari nelle nostre amministrazioni e renderebbero più difendibili scelte spesso contestate. Le città medio-grandi con viali a più corsie, dove la domanda ciclabile è già latente, potrebbero replicare l'impostazione, a patto di accettare una riduzione della capacità stradale e di dialogare con commercianti e residenti. Va ricordato che i dati bostoniani non includono ancora sicurezza e velocità, che in Italia sono l'argomento principale a favore delle piste, e che alcuni corridoi hanno mostrato aumenti di traffico per cause esterne: serve cautela nel generalizzare. Il valore pratico sta nel mostrare che si può misurare e correggere in corsa, non nel promettere gli stessi risultati ovunque.
