Chiudere al traffico lo spazio davanti a una scuola serve a far camminare in sicurezza i bambini, ma cambia anche l'aria che respirano? A Milano la risposta arriva da misure vere, raccolte prima e dopo l'intervento: nella piazza scolastica di via Corridoni, via Respighi e via Savarè, nel Municipio 1, l'agenzia comunale AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio) ha registrato riduzioni del particolato fino al 30% nelle strade pedonalizzate e nelle vie vicine.
Che cos'è la piazza scolastica di via Corridoni
L'intervento, realizzato da poco più di un anno, è descritto dal Comune come urbanistica tattica: si pedonalizza lo spazio davanti all'ingresso della scuola e si modifica la circolazione dei veicoli nelle strade attorno, senza grandi opere definitive. Secondo le cronache dei media locali è il quinto intervento di questo tipo realizzato nel Municipio 1. L'area ruota attorno all'istituto omnicomprensivo musicale statale di via Corridoni e rientra nel quadro del Piano Aria Clima del Comune di Milano.
Come sono state fatte le misure
AMAT ha confrontato i dati raccolti prima dell'intervento con quelli rilevati dopo, combinando strumenti fissi e mobili. Una stazione statica è stata collocata al secondo piano della scuola; misure dinamiche, condotte a livello stradale, hanno coperto le aree pedonalizzate; strumenti mobili hanno monitorato le vie adiacenti. Il confronto riguarda diverse frazioni di polveri: PM10, particolato totale (TSP), PM2.5, PM1 e black carbon.
I risultati
- Via Savarè (misure dinamiche): esposizione al PM10 in calo fino al 20%.
- Via Corridoni (misure dinamiche): particolato totale in calo fino al 30%.
- Via Conservatorio (misure mobili, nelle vie vicine): PM10 -22% e TSP -30%.
- Stazione alla scuola: nella fascia di punta, tra le 10 e le 11, l'aumento del PM10 è risultato meno marcato dopo l'intervento, mentre PM2.5 e PM1 mostrano una riduzione sistematica.
- PM2.5 e black carbon in via Conservatorio: variazioni eterogenee e non statisticamente significative, perché i livelli di partenza erano già molto bassi.
Secondo AMAT il miglioramento deriva da due effetti: meno emissioni allo scarico dei veicoli e meno polveri risollevate dal passaggio delle auto sul fondo stradale. È un dato utile anche perché mostra che il beneficio non si ferma ai confini dell'area chiusa, ma si avverte nelle strade circostanti.
Le parole degli amministratori
L'assessore allo Spazio pubblico, Marco Mazzei, sostiene che i dati possano guidare la progettazione delle prossime piazze scolastiche, che dovranno avere un'estensione e una forma tali da incidere davvero sulla qualità dell'aria. Il presidente del Municipio 1, Mattia Abdu, indica come passo successivo il superamento della provvisorietà degli interventi tattici: servono risorse per la progettazione definitiva, con più verde, nuovi arredi e ripavimentazione a raso.
Limiti dei dati
Le fonti consultate non riportano le date esatte e la durata delle campagne di misura, né i modelli degli strumenti; il report tecnico di AMAT non è linkato nei documenti reperibili. I valori vanno quindi letti come risultati comunicati dal Comune e dalla sua agenzia, non come uno studio sottoposto a revisione scientifica. Le percentuali sono inoltre indicate come "fino a", cioè riferite ai punti di misura migliori.
Cosa rende l'esperienza replicabile
Il modello è leggero: pittura, arredi mobili e modifiche alla viabilità costano molto meno di un rifacimento stradale, si realizzano in poche settimane e si possono correggere. Il valore aggiunto di Milano è la verifica: una campagna di misure prima e dopo, con strumenti fissi e mobili, trasforma un intervento di sicurezza stradale in un caso documentato anche sul fronte della qualità dell'aria. Qualsiasi Comune con un'agenzia ambientale, l'ARPA regionale o un'università vicina può replicare il metodo.
Il commento di PINET
Per i Comuni italiani il messaggio è che le piazze scolastiche possono essere difese anche con argomenti sanitari, non solo con quelli della sicurezza stradale, e questo può aiutare a superare le resistenze di genitori e commercianti. Gli ostacoli concreti sono due: la disponibilità di un soggetto tecnico in grado di misurare in modo credibile, che molte città medio-piccole dovrebbero cercare presso ARPA o atenei, e il passaggio dal provvisorio al definitivo, che richiede progetti e fondi come ammette lo stesso Municipio. Il giudizio resta prudente: i numeri sono incoraggianti ma parziali, riferiti a poche vie e senza il dettaglio metodologico completo, e il risultato dipenderà da quanto spazio viene davvero sottratto alle auto.
