Per anni le batterie allo stato solido sono state la tecnologia "quasi pronta" per antonomasia: promessa ogni due o tre anni, mai davvero arrivata sul mercato di massa. Il 19 ottobre 2026 Saft, la divisione batterie di TotalEnergies, ha inaugurato a Bordeaux le prime linee di produzione francesi dedicate a questa tecnologia, e pochi giorni prima — il 15 ottobre — ha consegnato insieme al gruppo aerospaziale Safran le prime celle semi-allo-stato-solido destinate a essere valutate per la futura propulsione elettrica e ibrida degli aerei. Non è ancora un prodotto di serie, ma è il primo passaggio concreto dal laboratorio a un impianto industriale operativo, su un fronte — l'aviazione — dove il guadagno di densità energetica pesa più che altrove.
TRL 5-6 — Dimostrazione/prototipo: linee di produzione industriali avviate e prime celle consegnate per la fase di valutazione, non ancora componenti certificati per il volo o prodotti commerciali su larga scala
Impatto potenziale: alto
Perché l'aviazione guarda allo stato solido
Le batterie al litio-ione oggi dominanti sostituiscono l'elettrolita liquido, infiammabile, che separa anodo e catodo con un composto solido — ceramico o polimerico. Il cambiamento non è cosmetico: un elettrolita solido riduce il rischio di incendio, può tollerare ricariche più rapide e, soprattutto, permette di impilare più energia nello stesso volume e nello stesso peso. Saft dichiara per le sue celle allo stato solido una densità energetica fino al 50% superiore a quella delle batterie al litio-ione convenzionali. È un guadagno che in un'automobile si traduce in autonomia aggiuntiva, ma che in un aereo — dove ogni chilogrammo di peso extra si paga in carburante o in carico utile perso — può fare la differenza tra un concetto di propulsione elettrica o ibrida che resta sulla carta e uno che decolla davvero. Non sorprende quindi che il settore aerospaziale, insieme a quello spaziale e militare, sia tra i primi a testare sul campo una tecnologia ancora troppo costosa e immatura per competere subito con il litio-ione nei veicoli di massa: sono mercati meno sensibili al costo per unità di energia e con volumi più piccoli, ideali per validare il concetto prima di scalarlo.
Due chimiche, una sola fabbrica a temperatura ambiente
Il punto tecnico più interessante dell'annuncio di Bordeaux non è la singola cella, ma l'impianto che la produce. Saft rivendica di essere il primo produttore francese capace di sviluppare e fabbricare, nello stesso stabilimento, batterie a elettrolita solido di due famiglie distinte — a base di solfuro e a base di polimero — entrambe operative a temperatura ambiente, senza bisogno di riscaldare la cella per far condurre l'elettrolita, un vincolo che penalizza diverse chimiche allo stato solido concorrenti. Le due linee sono pensate per usi diversi: le celle a polimero per batterie "semi-solide" più vicine, come maturità, alla produzione industriale; quelle a base solfuro per un vero e proprio stato solido, oggetto in Europa del progetto di ricerca SUBLIME avviato nel 2023, di cui Saft è partner. Il processo produttivo adottato a Bordeaux impiega inoltre un metodo a elettrodo secco, che l'azienda stima possa tagliare fino al 40% le emissioni di CO2 generate in questa fase di fabbricazione rispetto ai processi convenzionali a base di solventi — un dettaglio tutt'altro che marginale per un'industria, quella delle batterie, che deve giustificare il proprio bilancio ambientale complessivo e non solo quello dell'uso finale.
Dal banco di prova di Niort al cielo, un passo alla volta
La partnership tra Saft e Safran, annunciata al Salone di Le Bourget nel 2025, è entrata il 15 ottobre 2026 nella sua prima fase concreta: le celle semi-solide prodotte a Bordeaux sono state consegnate a Safran, che le sottoporrà a test di validazione e integrazione soprattutto nel suo Centro Prove Sistemi di Niort, il sito francese dedicato ai futuri sistemi di batterie per la propulsione elettrica e ibrida-elettrica degli aerei. Il comunicato congiunto non fornisce ancora dati di densità energetica specifica, numero di cicli o risultati dei primi test — informazioni che normalmente arrivano dopo le fasi di qualifica, non all'annuncio di una prima consegna — ma indica una tabella di marcia chiara: valutazione delle celle attuali, sviluppo di prototipi di batteria più avanzati e, dal 2027, estensione della collaborazione alle celle e ai sistemi completamente allo stato solido. È un percorso tipico per una tecnologia aeronautica: anni di qualifica e certificazione separano una cella che funziona in laboratorio da un pacco batteria che può volare su un aereo commerciale, ed è bene non confondere l'annuncio di una consegna con quello di un'omologazione.
Un ecosistema industriale ancora in costruzione
L'annuncio di Bordeaux si inserisce in un panorama francese ed europeo delle batterie allo stato solido più fragile di quanto suggerisca il solo caso Saft. Automotive Cells Company (ACC), la joint venture tra Stellantis, Mercedes-Benz e lo stesso gruppo Saft/TotalEnergies nata per produrre celle al litio-ione su scala europea, ha il suo unico stabilimento operativo a Douvrin e ha abbandonato a febbraio 2026 i piani per gli impianti gemelli in Germania e Italia. Blue Solutions, la società controllata da Bolloré che produce batterie litio-metallo-polimero con una tecnologia allo stato solido alternativa, è a sua volta in fase di ristrutturazione dopo le difficoltà riscontrate nelle applicazioni per autobus elettrici. In questo contesto, la scelta di Saft di puntare sull'aerospazio — un mercato di nicchia ma con margini e tolleranza al costo ben diversi da quello automobilistico — somiglia alla strategia già adottata da attori americani come Solid Power e Sion Power, che stanno percorrendo la stessa strada per finanziare la messa a punto industriale prima di tentare lo sbarco nei veicoli elettrici di massa. Anche grandi gruppi come Toyota e CATL stanno investendo pesantemente sullo stato solido, ma quasi tutte le stime di settore collocano la parità di costo con il litio-ione convenzionale non prima della metà degli anni 2030.
Perché interessa il settore
Quella di Bordeaux non è, da sola, la notizia di un prodotto pronto per il mercato: è la notizia di una capacità industriale che passa dal laboratorio alla linea di produzione, in un paese e in un settore — quello aerospaziale europeo — che ha interesse strategico a non dipendere dalle chimiche di batteria sviluppate altrove. Il guadagno di densità energetica rivendicato, fino al 50%, e la riduzione delle emissioni di CO2 di fabbricazione, fino al 40%, sono cifre fornite dall'azienda e non ancora verificate da enti terzi su celle consegnate a clienti esterni: vanno quindi lette come obiettivi dichiarati, non come prestazioni certificate. Resta però un fatto concreto: per la prima volta celle allo stato solido "made in France" lasciano una linea di produzione industriale per finire sul banco di prova di un costruttore aerospaziale di primo piano, un passaggio che nell'intero settore delle batterie a elettrolita solido — tra incertezze sui costi, sulla formazione di dendriti nelle chimiche al litio metallico e sulla produzione di massa di elettroliti ceramici o polimerici privi di difetti — resta tutt'altro che scontato.
Il commento di PINET
Per l'Italia la notizia arriva da un comparto, l'aviazione elettrica e ibrida, dove il nostro paese non ha oggi un produttore di celle comparabile a Saft, ma ha una filiera aerospaziale di rilievo che potrebbe diventare cliente o partner di sviluppo di queste tecnologie, più che produttore diretto. La vicenda ACC, con gli stabilimenti italiani e tedeschi accantonati, ricorda quanto sia difficile per l'Europa trasformare in capacità produttiva reale gli annunci sulle batterie di nuova generazione, anche quando il capitale e la tecnologia di base esistono. Il giudizio sull'iniziativa di Saft va quindi dato con cautela: è un passo industriale genuino, non un semplice comunicato di laboratorio, ma il percorso che separa una cella consegnata per i test da un pacco batteria certificato per il volo commerciale è ancora lungo, e le cifre di densità energetica ed emissioni, per ora, sono quelle dichiarate dall'azienda stessa.
Fonti: Safran Group, "Saft and Safran, pioneers of semi-solid batteries for aviation", electrive.com, "TotalEnergies subsidiary Saft manufactures solid-state batteries in Bordeaux" e MIT Technology Review, "Solid-state batteries".
