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Mar, Set

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Non tutte le iniziative smart city passano da un sensore o un algoritmo. Una delle trasformazioni urbane più studiate e imitate al mondo degli ultimi dieci anni è, in realtà, un'idea di pianificazione stradale relativamente semplice: le superillas (superblocks) di Barcellona. Un caso che vale la pena raccontare accanto ai progetti più tecnologici, perché dimostra che "intelligente" non significa sempre "digitale" — a volte significa riorganizzare lo spazio che già esiste, usando i dati per misurarne l'impatto.

Il problema di partenza

Barcellona è una delle città più dense d'Europa, con appena 6,6 metri quadrati di verde per abitante (contro i 27 di Londra e gli 87,5 di Amsterdam). L'inquinamento da traffico è legato a circa 3.500 morti premature l'anno nell'area metropolitana, e la città si era posta l'obiettivo di ridurre il traffico veicolare di circa il 21%. Il Piano di Mobilità Urbana 2013-2018 ha individuato 120 incroci da trasformare, dando avvio a un programma che nel Piano di Mobilità Urbana 2024 punta a realizzare fino a 503 superblocks in tutta la città.

Come funziona, nel dettaglio

L'idea alla base è di riorganizzare griglie di circa 3×3 isolati (tipicamente 400x400 metri) in un'unica "super-isola": il traffico di attraversamento viene deviato sul perimetro esterno, mentre le strade interne vengono liberate per pedoni, ciclisti e attività di quartiere. In pratica, all'interno del superblock:

  • alcune strade vengono fisicamente chiuse al traffico di attraversamento;
  • il livello della pavimentazione viene alzato fino al livello dei marciapiedi, creando spazi condivisi tra pedoni e veicoli a bassa velocità;
  • i limiti di velocità vengono abbassati e le strade a senso unico "veloce" vengono eliminate;
  • parcheggi non residenziali vengono rimossi o spostati sul perimetro, liberando spazio per verde, sedute e aree gioco;
  • vengono piantati nuovi alberi e create pavimentazioni permeabili, per ridurre l'effetto isola di calore e gestire meglio le acque piovane.

Il traffico di emergenza, i mezzi di consegna e l'accesso residenziale restano garantiti — non si tratta di chiudere il quartiere, ma di togliere priorità al traffico di puro attraversamento.

I risultati misurati sul campo

Il progetto è accompagnato fin dall'inizio da un lavoro di misurazione sistematica, condotto anche dall'Agenzia di Salute Pubblica di Barcellona (ASPB) nell'ambito del progetto "Salut als Carrers" (Salute nelle strade). I dati raccolti nei primi superblocks realizzati — Poblenou, Sant Antoni, Horta — mostrano risultati diseguali ma nel complesso positivi:

  • a Sant Antoni, riduzione del 25% dei livelli di NO2 e del 17% del particolato PM10 nell'area di intervento, con calo anche del rumore;
  • a Horta, nessun cambiamento significativo nei livelli di inquinanti (che restavano comunque bassi);
  • a Poblenou, percezione diffusa di minor inquinamento, soprattutto acustico, accompagnata però dal timore di uno spostamento del traffico verso le strade circostanti.

Un caso analogo a Vitoria-Gasteiz, città spagnola che ha applicato lo stesso modello, ha mostrato risultati più netti: la quota di superficie dedicata ai pedoni nel superblock principale è salita dal 45% al 74%, il rumore è sceso da 66,5 a 61 decibel, e le modellazioni indicano riduzioni di circa il 42% nelle emissioni di CO2 e NOx e del 38% nel particolato all'interno della zona.

Le stime di impatto sanitario su scala cittadina, se il modello venisse esteso a tutti i 503 superblocks pianificati, indicano un potenziale di circa 667 morti premature evitate ogni anno e un risparmio economico stimato in 1,7 miliardi di euro annui — un intervento strutturale sulla salute pubblica paragonabile ai grandi programmi di aria pulita o sicurezza stradale.

Le difficoltà reali, senza retorica

Il modello ha anche generato tensioni concrete, ed è onesto raccontarle: associazioni di commercianti e alcuni residenti hanno sollevato preoccupazioni su spostamento del traffico verso le strade limitrofe, accesso per le consegne e rischi di gentrificazione nelle aree riqualificate. Nel 2023 una sentenza ha imposto di annullare parte degli interventi sull'asse di Consell de Cent per vizi procedurali nell'iter autorizzativo — un promemoria che anche un intervento "a basso contenuto tecnologico" richiede un processo partecipativo e giuridico solido per reggere nel tempo.

Cosa lo rende replicabile

A differenza di una control room o di un robot di selezione, il modello Barcellona non richiede investimenti tecnologici importanti: gli strumenti principali sono normativi e urbanistici (regolamenti di traffico, dissuasori fisici, rialzo della pavimentazione) più che digitali. Questo lo rende un intervento potenzialmente più accessibile per città con budget limitati, a patto di avere:

  • una base dati affidabile su traffico, qualità dell'aria e incidentalità prima e dopo l'intervento, per poterne misurare davvero l'effetto (come ha fatto l'ASPB con "Salut als Carrers");
  • un processo di coinvolgimento dei residenti e delle attività commerciali fin dalla fase di progettazione, per anticipare le resistenze piuttosto che scontrarsi con esse a lavori già avviati;
  • la disponibilità a partire in piccolo — un solo isolato pilota, come ha fatto la stessa Barcellona — per verificare l'impatto reale prima di estendere il modello.

Non è un caso che il modello sia stato ripreso, con adattamenti locali, in decine di città nel mondo: la logica di "restituire spazio pubblico riorganizzando invece di costruire" è tra le iniziative smart city più esportabili proprio perché richiede più volontà politica e capacità di misurazione che infrastrutture nuove.

Per approfondire: